• Hans Alders: - Het is toch van de gekke dat we nog naar Brussel en Parijs vliegen? -

    René de Leeuw

Afscheid Hans Alders van ORS: 'Slim denken over vliegen'

OUDER-AMSTEL Hans Alders heeft afscheid genomen als voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), die in 2015 mede is voortgekomen uit de naar hem genoemde Alderstafel. Dertien jaar werkte hij mee aan adviezen aan de regering over het Schipholbeleid. "We moeten over luchtvaart heel anders gaan denken", zegt hij.

Hans Alders (1952) was eerder onder meer PvdA-minister van VROM en commissaris van de Koningin in Groningen. De Alderstafel kwam er in 2006. Gemeente- en provinciebesturen, omwonenden, de luchtvaartsector en brancheorganisaties schoven aan om de regering te adviseren over Schiphol met voor alle partijen aanvaardbare oplossingen. "Luchtvaart is een economische activiteit van een groot nationaal belang, maar met een ongekende impact op de leefomgeving", aldus Alders op zijn laatste ORS-werkdag in Hoofddorp. "Tussen economie en omgeving zit een enorm spanningsveld."

AFSPRAAK Er zijn vijf unanieme adviezen gekomen, het eerste in 2008: een nieuw normen- en handhavingssysteem getiteld 'Vliegen volgens afspraak': vliegtuigen zo strikt mogelijk laten starten en landen op banen die de minste overlast geven. Een zesde advies dat er recent had moeten komen, is uitgebleven. "De tegenstellingen zijn te groot", zegt Alders. "Velen kijken nu anders tegen Schiphol aan. Ik heb voorheen inwoners van Aalsmeer gesproken die zeiden: 'Wij wonen hier altijd al en die vliegtuigen zijn lastig, maar horen erbij.' Diezelfde mensen zeggen nu: 'Genoeg is genoeg.' Toch worden vliegtuigen zeker stiller. Er is aantoonbaar minder geluid. Maar zo wordt het niet gevoeld, zeker niet in Aalsmeer waar het aantal vluchten sterk is toegenomen. De geluidscijfers geven bovendien een gemiddelde over een jaar. Maar mensen zeggen: ik ben niet een gemiddelde."

Critici van het nieuwe geluidssysteem menen dat omwonenden voorheen beter werden beschermd. Alders is het daarmee oneens. "Het idee is wel altijd geweest vooral te vliegen waar de minste overlast ontstaat. Maar oude systemen gingen uit van contouren en handhavingspunten. Als dan zo'n contour of handhavingspunt was 'vol gevlogen', dan werd er als 'straf' gevlogen boven gebieden waar méér mensen er last van hadden. Deze logica is mij altijd ontgaan."

UITGEVOERD Alders noemt het advies van 2008 'een akkoord dat er zijn mocht'. "Veel ervan is ook uitgevoerd", zegt hij. "Er is een nieuw normenstelsel. Er is een limiet afgesproken van 500.000 vluchten per jaar tot 2020 en dat er vluchten naar Eindhoven en Lelystad zouden gaan. Die vluchten op Eindhoven zijn er, niet een-op-een als vervanging voor Schiphol, maar ze ontlasten Schiphol wel degelijk. En we hebben Lelystad opgeleverd. Zo is er een hele lijst resultaten. Niet alles is gelukt. De sector heeft zich niet gehouden aan het verminderen van nachtvluchten van 32.000 naar 29.000 per jaar. Ook worden vaker dan afgesproken vier banen tegelijk gebruikt."

Zonder advies moet de regering zelf bepalen hoe het verder moet. Tot 2030, maar ook voor de lange termijn. Voor de verdere toekomst werkt het kabinet aan de Luchtvaartnota. De eerste grote vraag daarvoor is: moet Schiphol een hubluchthaven blijven? "Dat is een keuze", vindt Alders. "Nederland kan zeggen: we hoeven die hubfunctie niet meer, we doen het als in Scandinavië: vanaf Oslo, Stockholm en Kopenhagen kun je rechtstreeks naar New York en nog enkele belangrijke verre bestemmingen en voor de rest stap je over in Londen, Frankfurt of Parijs. Of Amsterdam. Maar als je kiest voor een groot netwerk, dan moet je consequent zijn. Je hebt dan capaciteit nodig voor veel vluchten. Tegelijk is er een enorme druk op dit deel van de Randstad, zodat je niet kunt blijven zitten op de lijn van alleen maar groter, groter en groter. Omdat de capaciteit beperkt is, moet je die optimaal gebruiken voor het netwerk. Daarom uitplaatsing van vluchten naar Eindhoven en Lelystad. Maar als je Lelystad alleen wilt als overloop, dan ben je wel iets geloofwaardiger als je op Schiphol ruimte reserveert voor het netwerk. Dat is de afgelopen jaren niet gebeurd. Veel ruimte is ingenomen door goedkope maatschappijen. Daar zijn redenen voor, zoals regels voor mededinging. Maar als je er over gaat nadenken, dan zie je dat op enkele uitzonderingen na, grote luchthavens maar één homecarrier hebben. En als een luchthaven zijn hubfunctie verliest, krijgt ze die nooit meer terug. Instanties die over mededinging gaan, zouden zich dat moeten realiseren en zich afvragen: waarom is dat?"

GEKKE "We moeten dingen durven onderzoeken die vérder reiken dan de eerdere discussies. Alleen roepen 'we moeten met de trein' heeft slechts symbolische waarde. Het gaat erom: gaan we investeren? Nemen we maatregelen? Het is toch van de gekke dat we nog naar Brussel en Parijs vliegen? Met de Thalys sta je meteen midden in Parijs. Maar de trein naar Berlijn kost bakken tijd. Dan moet je dus het spoorsysteem aanpassen en daar werk van maken."

"Kijk ook naar de ruimtelijke ordening rond Schiphol. De afgelopen tien, vijftien jaar is er willens en wetens gebouwd op plekken waarvan je wist dat de bewoners hinder kregen. Dat had je niet moeten doen. Ik denk dat je als voorbeeld de lobbenstructuur zoals die van Amsterdam moet nemen, met bebouwde vingers die de polders in reiken en daartussen groen. Het verlengde van de banen van Schiphol is ook zo'n lobbenstructuur. Tussen die lobben ga je bouwen. Dat is ruimtelijke ordening op een wat hoger niveau. Want wat we nu doen is van postzegeltje naar postzegeltje naar postzegeltje."

MORES De luchtvaartsector moet wat Alders betreft ook naar zichzelf kijken. "Die creëert soms zijn eigen problemen. Ik noemde al het vele gebruik van vier banen tegelijk. Een bloody shame. Dat komt door de mores op Schiphol. Doordat vliegtuigen onderweg de wind mee hebben, komen ze aan vóór hun schematijd. Er zijn dan meer vliegtuigen tegelijk dan je met één baan kunt verwerken en verkeersleiders willen de toestellen snel aan de grond zetten. Als dit een incident is, dan is dat zo. Maar als vliegtuigen uit bijvoorbeeld Azië twee maanden lang telkens een uur te vroeg zijn, dan kun je je afvragen: kan dit anders? Als ze die maanden wat later vertrekken, dan komen ze hier wél op schematijd aan. Dan heb je minder een vierde baan nodig. Zo is ook laag vliegen naar Lelystad geen wet van Meden en Perzen. In plaats van vliegtuigen in hoogte te scheiden, kun je ze ook samen met het Schipholverkeer op dezelfde hoogte ritsen, zoals op de weg. De sector moet geprikkeld worden tot beter oplossingen. Als je gelooft in balans tussen economie en omgeving, dan moet alles gericht zijn op dingen slimmer doen."

NODIG De dertien jaar Alderstafel en ORS worden nu geëvalueerd en bekeken wordt hoe verder? Alders denkt dat zo'n orgaan wel nodig blijft. "Buiten het Rijk is de luchthaven territoriaal niet verankerd in een bestuur. Schiphol omvat meer dan één gemeente, meer dan één provincie. Daarom is het legitiem er iets voor te organiseren. Dat was dertien jaar geleden zo en is nog steeds zo. Ik zou het vreemd vinden als nu wordt geconcludeerd: dit is niet meer nodig."

René de Leeuw